Spa: the Race

Pois bem, como diz o título, a corrida de Spa-Franconrchamps foi como um filme mesmo.
Quem acordou as 9 horas da manhã de um domingo ensolarado, digo que valeu a pena nessa corrida, e a palhaçada da Fórmula 1 parece estar sumindos aos poucos.
No começo da prova, Webber largou mal, e na parte suja da pista tentou segurar o que poderia, pois, um líder da temporada largando mal só tem a segurar e perder menos posições. Perdendo 5 posições Webber tentou ir com tudo, mas não foi ele o ator principal desse filme, e sim uma chuva marota na qual não se decidia, se ia ou voltara para o circuito belgo. Primeira curva, algumas desventuras, mas sem utilizar a área de escape para ganhar posições como nos anos passados. O que todos esperavam era que a confusão natural da primeira volta começasse era na primeira curva, mas como Spa é um circuito grande e que em uma parte do circuito você pode estar vencendo como em outra você pode estar perdendo, a confusão foi na última curva da primeira volta, foi uma cena meio que "maria vai com as outras" quando o líder não conseguiu utilizar o freio e perdeu o ponto de frenagem, assim como o segundo, terceiro, quarto colocados [...]
O que não esperava era de Rubens Barrichello, um piloto com 300 Gps, cai entre nós, bastante para ter experiência e ter errado feio o ponto de frenagem e com uma panca extrema, arregaçou Fernando Alonso, o que não acreditei é que Alonso sai intacto enquanto Rubens que completava 300 Gps, completava também 300 peças quebradas, mais ou menos. =p
Enquanto, a chuva se decidia se ia ou voltava, a Ferrari não se decidia se trocava para pneus secos ou pneus de chuva para o piloto da Scuderia do cavalinho maroto (Alonso).E foi nesse ponto que eu achei que a história de Cingapura 2008 iria se repetir, pois Alonso entrou nos boxes e na mesma volta o Safety Car entrava na pista, então tecnicamente Alonso ganharia uma certa vantagem, pois ele já teria feito 1 pit stop enquanto os demais drives não, como em Cingapura no ano de 2008, lá foi combinado, Spa já não tenho tanta certeza. Em alguns trechos da prova, o piloto acelereva muito, mas em outros trechos ia como uma carrocinha, não é pra menos, andar em algumas situações em determinados pontos da pista, era como você andar de patins em um chão de concreto cheio de sabão.
Pois bem, ali só cabia pilotos bons e experientes, o que falo nesse caso e critico é a situação de Vettel na Fórmula 1. a Fórmula 1 é coisa de gente grande, em minha singela opinião, Vettel não passa de um moleque com talento, mas de cabeça não tem nada. Acidentes como Vettel-Button, no qual se eu fosse Button, esperaria Vettel na saída do autódromo para "conversar", e essa conversa não seria muito produtiva.
Continuando, Vettel-Liuzzi, o que provou que Sebastian não tem mesmo cabeça em saber que ao fazer uma cruva de extrema freiada ao lado de um carro, TEM QUE OLHAR NO RETROVISOR, ANIMAL!. Ele simplesmente vira o volante sem se preocupar com o Vitantonio, que se dane, é uma Force India mesmo né, nunca chegara em lugar algum, certo? ERRADO. Pode ser Force India, pode ser Corinthians, Pode ser o Lula, mas tem que olhar no retrovisor, pensando bem, no Lula não precisa não, e nem no conrinthians, mas a questão é a segurança e a habilidade que Vettel provou que não tem, um moleque.
Entre outros acidentes, e muitos pit stops, chegamos a parte final da corrida e Alonso errando, rodando sozinho, rodou, bateu, tchau !!
E foi ele que causou o Safety Car, que deixou o final da prova mais emocinante, com todos ali grudados, coração de alguns batendo forte como um trem e vem o sinal: "Safety Car in this lap." Era a hora de acelerar, mas espera aí, vamos lembrar que a última curva de Spa é uma chicane fechadíssima, então todo mundo sai dela devargazinho, mas na reta pisaram fundo.
Era uma loteria, todo mundo junto, mas quem levou a melhor foi Lewis Hamilto, que fez uma bela prova, lógico contando com trechos de sorte, mas segurou até o final sem problemas, Exceto nas últimas, mas bem nas últimas voltas, na qual o piloto de uma de "Vettel" e viu que mesmo em um mergulho, em uma descida de alta com uma curva fechada, ele foi como se tivesse em piso seco, e não estava, resultado: BRITA, mas por sorte como disse que ele teve, foi virando aos poucos o carro e conseguiu sair intacto da brita e voltar a liderança, graças a vantagem que tinha sobre o 2° colocado.
Robert Kubica, minha aposta para o fim de semana, correu bem, mas perdeu a segunda posição para Mark Webber nos boxes.

Hamilton recebe a bandeirada, Webber segundo, Kubica terceiro. Hamilton na liderança do campeonato mas não por muitos pontos na frente de Webber. E foi isso, a vida segue...

Uniforme de trabalho

Fala galera, to de volta aqui e agora para falar do nosso sagrado uniforme de trabalho, El Macacon!!!
O macacão é a última linha de defesa para se proteger de um acidente com fogo, e seus fabricantes têm desenvolvido bons equipamentos para proteger pilotos em todos os níveis, eles protegem o piloto do pescoço aos calcanhares.

Macacões possuem de uma a cinco camadas, obviamente mais camadas dão uma maior proteção anti-chamas. O material utilizado é o Nomex, um tecido quase mágico. Não-inflamável, também não derrete e apenas começa a sofrer danos em temperaturas superiores a 380°C. Famoso por sua baixa condutividade de calor,é usado na grande maioria dos macacões.
Em testes realizados em chamas de gasolina, onde a temperatura atinge facilmente 1000°C, um macacão comum oferece proteção por apenas três segundos, enquanto um macacão de qualidade e com certificação oferece normalmente 40 segundos de proteção. O desenho e a produção dos macacões de corrida usados na Copa Caixa Stock Car são processos de grande precisão. Peças personalizadas, estas vestimentas especiais são feitas sob medida para uso de apenas uma pessoa. Em função das diferenças morfológicas individuais, mais de 30 diferentes medidas são necessárias para obter o resultado ideal.
Seguindo o design final aprovado pela equipe, o tecido é cortado a mão e as três camadas utilizadas - cada uma com diferentes funções - são sobrepostas. A primeira camada é a que entra em contato com a roupa de baixo do piloto. É macia ao toque, absorvente e permeável ao ar, de forma a permitir que a pele do piloto respire. A segunda camada protege contra o fogo e o calor, enquanto a última, além de ser a primeira e enfrentar o calor, também tem seu projeto voltado para a estética.
Também feitos de Nomex, os logotipos dos patrocinadores são bordados apenas na camada externa. Desta forma, as outras duas não são perfuradas, limitando a expansão do calor no caso de incêndio. A montagem das três camadas e sua costura são feitas à mão. Das primeiras medições ao protótipo inicial, o processo todo leva três dias.
É necessário um dia inteiro para fabricar um macacão destinado a pilotos e mecânicos responsáveis pelo abastecimento dos carros da maior categoria do automobilismo nacional. Enquanto isso, cada modelo tem que ser aprovado pela FIA (Federação Internacional de Automobilismo) antes de ser usado. Antes de serem enviados para as equipes, os macacões são inspecionados pelo departamento de qualidade e, caso haja o menor defeito, são enviados de volta para a oficina de costura.

                                          Teste da FIA para homologar o macacão:
A FIA faz testes rigorosos a respeito dos materiais anti-chamas:
Transferência de calor (norma FIA número 15025-150): A FIA exige que todos os tecidos anti-chama usados na produção dos macacões de corrida estejam de acordo com um índice mínimo de transferência de calor. A taxa de aumento de calor não deve superar o ritmo de 24°C a cada 11 segundos.
Teste de chama (Norma FIA ISO 9151): Este teste visa demonstrar que o tecido Nomex usado é capaz de resistir a uma chama de 820ºC por dez segundos. Nenhuma parte do macacão pode ser perfurada em mais de 5 mm. Qualquer indício de combustão deve se extinguir dentro de dois segundos após a remoção da chama.
Outras exigências: As costuras dos macacões devem ser capazes de suportar uma carga de pelo menos 30 kg antes de se partirem. A maioria dos macacões de corrida são desenvolvidos para suportar pelo menos três vezes essa carga, incluindo as tiras especiais para remoção do piloto do cockpit localizadas nos ombros. Os responsáveis pelo resgate de pilotos acidentados usam as tiras especiais para levantar os pilotos do apertado cockpit.